“SGUARDI URBANI”: PASSATO, PRESENTE E FUTURO DEI TRAM INTERURBANI – PARTE 1

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C2 - 2011.03, 002.536Con “Sguardi Urbani”, la rubrica dedicata all’urbanistica di Paderno Dugnano, ci siamo sempre occupati di un singolo luogo caratterizzante la nostra città, ma da questo mese vogliamo ampliare il nostro sguardo e occuparci di un tema cruciale che interessa il nostro Comune da diversi anni: i tram interurbani.
Guardando questa animazione, si può notare come alla fine dell’Ottocento, gli anni del boom della costruzione di strade ferrate, vi sia stata una proliferazione di tranvie interurbane, soprattutto in Lombardia, proliferazione che però, a partire dal secondo dopoguerra, ha subito un’impressionante riduzione. È vero che molte di quelle linee si sono trasformate in linee ferroviarie o anche in metropolitane, ma la maggior parte delle soppressioni è avvenuta a favore del trasporto su gomma, che in pochissimi decenni è diventato il modo di trasporto dominante in Italia.
Sta di fatto che a Paderno Dugnano passano ancora le ultime due linee tranviarie interurbane presenti in Italia: la Milano-Limbiate e la Milano-Desio.
Entrambe le linee hanno una storia diversa, ma sono accomunate dal rischio di essere chiuse. Prima di ripercorrere l’attuale vicenda però, facciamo un po’ di storia di questi tram.

Il vecchio tram della Comasina in transito a Cormano

Il vecchio tram della Comasina in transito a Cormano

La Milano-Limbiate nacque nel 1882 come ippovia (trainata da cavalli) che collegava Porta Volta verso Affori, all’epoca un Comune autonomo prima di essere annesso a Milano nel 1923. Nel Settembre del 1900 tutta la linea venne elettrificata e nel 1915 si conclusero i lavori di prolungamento verso Varedo; l’apertura della linea fino a Limbiate, nei pressi dell’ospedale psichiatrico di Mombello, avvenne cinque anni dopo, nel 1920. Nel 1932 ad Affori venne aperta una diramazione che conduceva fino a Bruzzano: con il trasferimento del capolinea da Piazza Marengo ai Bastioni di Porta Volta avvenuti nel 1952, il primo rimase comunque attivo per svolgere il tratto fino a Bruzzano che nel 1961 diventò indipendente trasformandosi nella linea 9. Nel frattempo il capolinea dell’interurbano venne ancora arretrato in Via Valtellina, precisamente nel 1958, ma l’anno dopo l’ATM (che gestiva la linea dal 1939) presentò un progetto denominato “Linee Celeri della Brianza”, in cui si comincia a parlare di metrotranvia; esisteva anche un progetto di diramazione a Cassina Amata verso Garbagnate, ma non se ne fece nulla per motivi finanziari.
Nel 1999 un nuovo arretramento per la Milano-Limbiate: da Via Valtellina, il capolinea venne spostato ad Affori, ma nel 2011, in concomitanza con il prolungamento della M3 fino a Comasina, venne spostato proprio a ridosso della fermata della metro realizzando un interscambio strategico.

Il tratto Milano-Milanino nel territorio di Cusano, in una foto storica del 1964

Il tratto Milano-Milanino nel territorio di Cusano, in una foto storica del 1964

La Milano-Desio (alle origini Milano-Carate/Giussano) nacque nel 1881 come linea a vapore che partiva in Via Farini, percorrendo gran parte della Valassina fino a Seregno, dove si diramano le linee per Giussano e Carate Brianza. Elettrificata a cavallo degli anni ’20 e ’30, la tranvia venne trasferita in sede riservata su tutta la Valassina, a eccezione dei centri urbani di Niguarda, Desio, Seregno, che mantennero la sede promiscua e del tratto tra Cusano e Calderara che abbandonò la strada provinciale per un tracciato in sede propria nelle vicinanze di Milanino, ai tempi una città-giardino che seguiva il modello di città ideale dell’inglese Ebenezer Howard; fu proprio in questo abitato di nuova costruzione che, nel 1931, venne costruito un raccordo che si diramava in Via della Cooperazione, sempre a Cusano.
Così come per la Milano-Limbiate e tutte le altre interurbane milanesi, anche nel 1939 la Milano-Carate/Giussano fu acquista dall’ATM e nel 1952 fu spostato il capolinea presso Porta Volta dove, come abbiamo detto, si fermavano anche i tram per Limbiate; sei anni dopo entrambe le linee furono arretrate in Via Valtellina. Sempre nel 1958 fu soppresso l’esercizio del tronco Seregno-Giussano.
Il sopracitato progetto “Linee Celeri della Brianza” valeva anche per la tranvia in questione ma, come sappiamo, non fu mai realizzato: anzi nel 1978 venne soppresso il tratto che collegava Desio e Carate suscitando proteste dei pendolari che riuscirono a ottenere il ripristino. Dopo quattro anni, però, ATM decise definitivamente di spostare il capolinea presso Desio.
Nel 1999 anche l’asta Milano-Milanino venne soppressa e il capolinea, da Via Valtellina, venne spostato a Niguarda. Dal 2003 il capolinea si trova nei pressi del Parco Nord, ma il 30 Settembre 2011 la Milano-Desio viene soppressa – e sostituita da autobus – in attesa di una sua riqualificazione in metrotranvia. Si tratta quindi di una soppressione apparentemente temporanea.

Tram Milano-Desio, enumerato come linea 178

Tram Milano-Desio, enumerata come linea 178

È evidente che le ultime due tranvie interurbane rimaste non se la passano molto bene. Ora che conosciamo la loro storia, proviamo a definire le cause e gli effetti del loro declino.
Per quanto riguarda la Milano-Desio, i primi scricchiolii hanno cominciato a farsi sentire già nel 2009 quando la Domenica il servizio non avveniva più su rotaie, ma veniva sostituito da autobus, in modo tale da svolgere i lavori di manutenzione alla linea che si trovava in condizioni precarie. Il problema però, è che non è mai stato effettuato alcun tipo di manutenzione e le condizioni dei binari peggioravano di volta in volta a tal punto di istituire drastici rallentamenti. La velocità commerciale (il rapporto tra la distanza percorsa e il tempo impiegato) era talmente bassa che nel 2011 si è giunti alla decisone di chiudere l’infrastruttura con la garanzia che fossero subito partiti i lavori di riqualificazione della metrotranvia Milano-Seregno.
Molti di voi si chiederanno qual è la differenza tra un tram interurbano e una metrotranvia. Quest’ultima ha le stesse caratteristiche di un normale sistema tranviario ma consentono frequenze, velocità commerciali e capacità di passeggeri maggiori rispetto a un classico tram; riguardano in particolar modo gli agglomerati urbani, ma devono essere ben integrate con la rete tranviaria esistente soprattutto per una città come Milano che ha il sistema di tram più esteso d’Italia.
Della Milano-Seregno se ne parla da anni e il progetto prevede il raddoppio dei binari dal Parco Nord Milano a Calderara, mentre tutto il resto del tracciato rimarrà a binario singolo. Dato che la metrotranvia arriverebbe fino a Seregno, un pezzo del tracciato esistente, ovvero quello che passa nel centro di Desio, verrà abbandonato a favore di una nuova infrastrutturazione per consentire il collegamento. Lunga 14,2 kilometri, con 25 fermate, la Milano-Seregno ha un costo totale di 232.989.600 euro e, dopo anni di titubanza, l’11 Settembre di quest’anno proprio a Calderara sono stati aperti ufficialmente i cantieri della nuova metrotranvia.

Insomma, la nuova Milano-Seregno ormai sta per diventare una realtà concreta. Tuttavia, è di qualche settimana fa la notizia che probabilmente non se ne farà più nulla della metrotranvia. In Parlamento è stato approvato un maxi-emendamento alla Legge di Stabilità, in particolare se leggiamo il comma 61: esso prevede di togliere i finanziamenti a tutte le opere di connessione non strategiche per Expo 2015 e tra queste vi è la Milano-Seregno, la cui mancata realizzazione della tratta comporta un “rimborso” da parte dello Stato di 13 milioni di euro alla ditta aggiudicataria dei cantieri.
Sono stati presentati contro-emendamenti, ma non si sa ancora con certezza quali siano le novità, anche se pare che il destino della Milano-Seregno sia in mano alla società che gestisce l’Expo. Crediamo che sia davvero di buon auspicio che la metrotranvia venga valutata come strategica, perché dal punto di vista della viabilità urbana e dell’ambiente, lo è eccome considerata l’area densamente urbanizzata e congestionata in cui abitiamo.

Della Milano-Limbiate, un’altra opere appesa al filo del rasoio, ce ne occuperemo nella prossima puntata.

Ringrazio Davide Mastrovito per le foto concesse.

 

6 Risposte

  1. avatar Gianni Rubagotti

    12/20/2013, 04:42 pm

    Secondo me si potrebbe anche rinunciare alle 2 metrotranvie se si interrasse sul serio la Nord o si facessero le opere per non interromperla con passaggi a livello.

    Quello che vedo è che nel nordmilano manca un’idea chiara su come gestire la mobilità: il trasporto su gomma viene limitato maldestramente con i blocchi ma le alternative vengono limitate anche loro (Nord non interrate, tram periodicamente chiusi) e questo mentre Milano invece spende parecchio per metropolitane quando allargando l’area C forse si potrebbe fare di più in superficie per il trasporto pubblico (trasporto di superficie che tra l’altro non rovina il patrimonio storico presente nel sottosuolo milanese)

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  2. avatar Davide

    12/21/2013, 10:06 pm

    L’interramento delle Nord allo stato attuale non porterebbe alcun beneficio alla mobilità all’esercizio ferroviario: ci guadagnerebbe solo chi il treno, la ferrovia, proprio non la digerisce e vorrebbe togliersela da sotto gli occhi. I passaggi a livello non costituiscono un problema per la circolazione ferroviaria: se mai costituiscono un problema per il traffico automobilistico, che procede “a singhiozzo” nel momento in cui un servizio ferroviario suburbano, con alte frequenze, comporta un’altrettanto frequente chiusura delle sbarre. Non un problema irrilevante in alcuni casi, ma tener presente e agire per priorità e precedenze.

    Controproducente poi rinunciare alle due tramvie extraurbane, che hanno una funzione più capillare e decentrata, rispetto al tracciato delle Nord. Chi si trova nel loro bacino di utilizzo cosa dovrebbe fare? A piedi o in auto fino alla stazione più vicina? In auto addirittura fino a Milano?

    Concordo invece su tutta la seconda parte del discorso: manca del tutto un’idea di come gestire la mobilità nel Nord-Milano: i Comuni più prossimi al capoluogo (Bresso, Cinisello, Sesto) se la cavano bene con i servizi automobilistici di area urbana del Comune di Milano; oltre, comincia il niente. Mancheranno (?) i fondi per gestire il tutto, ma prima di tutto sono convinto che manchino capacità gestionale per far funzionare al meglio il trasporto pubblico allo stato attuale delle cose, capacità progettuale nel costruire uno scenario di sviluppo per gli anni a venire, volontà politica effettiva per puntare sul trasporto pubblico. Anche perchè, quando si sente puntare sul trasporto pubblico, passa sempre il binomio TPL = metropolitana, sventolato più per tornaconti politico-elettorali, che a seguito di un’attenta analisi delle esigenze di trasporto di un territorio (vedi Paderno).

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  3. avatar Gianni Rubagotti

    12/23/2013, 10:52 am

    I passaggi a livello non sono un problema? Prova a chiedere alle nord perché non aumentano i treni nelle ore di punta, magari con treni a tratta breve da Cusano (se dico Paderno è campanilista) ad Affori per svuotare il tratto più ingolfato.
    Chi sta in fila al passaggio di via Roma (ma perché poi continuano a stare in fila lì se c’è il doppiopasso e non si rende la zona pedonale in quel pezzo obbligando le macchine a fare un’altra strada?) vede che aspetta tanto, ma chi organizza i treni sa che aumentandoli nelle ore di punta (che sono ora di punta non solo per i pendolari ma anche per gli autoveicoli) le macchine non passerebbero quasi più.

    Le 2 tramvie extraurbane hanno una funzione principale, portare la gente a Milano.
    Da questo punto di vista ne possiamo fare tante: tipo una sopraelevata sulla strada tipo la metro verde fuorimilano oppure incasinarci stringendo la comasina a una sola corsia o allargandola (ma a quel punto il Pilastrello dove lo mettiamo?).
    Possiamo anche scavare una metro.
    Tutto questo perché il binario unico per un servizio di alta qualità è molto problematico
    Ma così a occhio mi sembra più economico che chi è nei comuni vicini venga aiutato ad andare a prendere la nord e che la sede del tram diventi una lunga pista ciclabile.

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  4. avatar Davide

    12/24/2013, 02:36 pm

    Nella tratta da Paderno in giù i passaggi a livello residui sono un problema per così dire “relativo”: tutti gli attraversamenti primari sono stati convertiti (o soppiantati) da sottopassaggi: gli attraversamenti rimasti sono esclusivamente locali (Bruzzano vecchia, Cormano e Cusano stazione, i due di Paderno). Nel caso di Paderno peraltro, se si intraprendesse un piano serio di gerarchizzazione del traffico, evitando l’attraversamento del centro a chi non ne ha motivo e ci passa solo per sbaglio (riducendo al contempo la presenza di / dipendanza da automobili), il problema del PL svanirebbe da sè, senza bisogno di dispendiosissimi interramenti, che non sono la priorità.

    Non ho più grande dimestichezza con l’orario attuale della Asso, ma sono convinto che in punta siamo pressochè prossimi alla saturazione. Questo non per colpa dei PL, ma per l’assenza di un terzo binario fino a Palazzolo. Un progetto vecchio almeno dieci anni, che avanza molto lentamente (e di cui almeno si tiene presente nella realizzazione delle nuove stazioni; Palazzolo, Affori, Bruzzano e teoricamente anche Cusano-Cormano).

    Per quanto riguarda le due tramvie. La funzione principale sarà sicuramente quella di pendolarismo su Milano, non perchè non ci sia una domanda (per quanto minore) di trasporto fra i comuni attraversati o per spostamenti interni alla stessa città. Fondamentalmente per una questione di frequenze: un tram ogni 45 minuti sotto una certa soglia di km non potrà mai essere concorrenziale nemmeno al farsela a piedi. Sul Limbiate si sta cercando di fare meglio, ma l’obiettivo dovrebbe essere quello di portare la frequenza almeno al quarto d’ora. E’ inutile imbarcarsi in progetti fantascientifici e costosissimi (anche sul piano dei costi di esercizio, si guardino i bilanci ATM alle voci esercizio nuove tratte M3-M2-M5), di cui non c’è nemmeno compatibilità con la domanda che si va a coprire: metropolitana e sopraelevata, portandosi con sè costi altissimi, dilaterebbero soltanto gli spazi di fermata. Ha senso? E che miglioramenti avremmo in termini di orario? L’infrastruttura al momento c’è (o c’era), lo spazio anche. Un solo binario va benissimo per il momento, servirebbe solo qualche intervento puntuale di raddoppio dove le esigenze di trasporto (= la quadratura dell’orario ogni ’15 o quanto) lo richiederebbero. Più l’ordinaria manutenzione, che è molto un optional. Tutto qui.

    Ha senso buttar via un’infrastruttura potenzialmente perfettamente funzionante e funzionale semplicemente perchè “vecchia”, facendo ripiegare tutti sulle Nord (già più che sature), perchè qualunque alternativa al vecchio tram viene considerata solo se “all’eccesso” (quindi ben vengano metropolitane, monorotaie.. o magari anche una Schwebebahn che si colleghi poi sopra al Villoresi alla fantomatica linea monzese teorizzata dall’ex Sindaco)?

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