“SGUARDI URBANI”: PASSATO, PRESENTE E FUTURO DEI TRAM INTERURBANI – PARTE 2

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C2 - 2011.06, 003.712Continuiamo il nostro viaggio sui tram interurbani che percorrono il nostro Comune: oggi ci occupiamo della tranvia Milano-Limbiate, nota a tutti come il tram della Comasina.
A differenza della Milano-Desio, di cui vi abbiamo parlato nella scorsa puntata, si tratta di una linea che subisce pochi rallentamenti e mantiene una velocità commerciale adeguata e a volte superiore a quelle delle moderne metrotranvie in esercizio. Il grande salto di qualità, però, è avvenuto nel 2011 quando il capolinea è stato spostato dal quartiere Affori accanto alla nuova fermata della linea 3 della metropolitana Comasina, lungo l’omonimo asse stradale. Questa scelta si è rivelata alquanto strategica perché rappresenta un buon modello di intermodalità tra tram e metro per i pendolari del Nord Milano, non a caso il numero di utenti è aumentato vertiginosamente. Non mancano, tuttavia, i difetti, dati dai lunghi tempi di attesa del tram: frequenza di 22 minuti nelle ore di punta e 40 in quelle di morbida; a tal proposito si è parlato anche per questa tratta di un progetto a metrotranvia.
Insomma, ogni tanto una buona notizia nel campo del trasporto pubblico locale, tuttavia risale al 2012 la volontà di chiudere l’ultima tranvia interurbana, dopo aver chiuso l’anno prima quella di Desio.

Due convogli ''Bloccati'' al raddoppio di Cassina Amata

Due convogli ”Bloccati” al raddoppio di Cassina Amata

All’inizio di Febbraio 2012 l’Ufficio Speciale Trasporti a Impianti Fissi (USTIF), organo tecnico competente alla sicurezza del Ministero delle Infrastrutture lanciò un ultimatum all’ATM in cui si sarebbe chiusa la Milano-Limbiate e sostituita da autobus dal 25 Febbraio se non si fossero svolti i lavori di manutenzione alla linea, le cui condizioni erano inaccettabili.
Questa decisione scatenò le proteste dei pendolari, che attivamente si sono mobilitati costituendo vari comitati a difesa dell’interurbana, manifestando il proprio dissenso. In quei giorni, nei Comuni dove passa il tram della Comasina, non si parlava d’altro e i vari enti amministrativi si sono adoperarono per salvare la linea.
Il 20 Febbraio tutti i soggetti interessati effettuarono un sopralluogo lungo la linea tranviaria e l’USTIF decise di tenere aperta la Milano-Limbiate a patto che ATM eseguisse i lavori straordinari di risanamento che avrebbero dovuti svolgersi nei weekend tra Aprile e Giugno a Varedo e nei giorni estivi nella tratta rimanente. Possiamo dire di aver scampato il pericolo ma, nonostante la promessa, ATM non svolgerà alcun tipo di lavoro.

Una motrice ''Reggio Emilia'' in transita in una foto storica

Una motrice ”Reggio Emilia” in transita in una foto storica

A causa degli impegni non mantenuti dalla municipale, il giorno Venerdì 11 Maggio 2012 l’USTIF, il gatekeeper della situazione, fece pervenire un comunicato che impose il blocco della circolazione dei tram a partire da Lunedì 13 Maggio.
La protesta dei pendolari subito dilagò e giustamente non accettarono di dover rinunciare al comodo e funzionale tram a favore di un semplice autobus che, oltre a inquinare e trovarsi ogniqualvolta imbottigliato nel traffico, è quasi sempre costantemente in ritardo e i tempi di percorrenza sono quasi il doppio rispetto a quelli del vecchio tram. A seguito della richiesta dei pendolari e dei vari comitati ad hoc di tornare alla soluzione originaria, tutti gli enti istituzionali si accordarono: 3.800.000 euro in totale per i lavori di ristrutturazione dei binari della Milano-Limbiate, partiti all’inizio di Giugno. Per risparmiare tempo e denaro, si decise di sostituire le vecchie rotaie utilizzando quelle della Milano-Desio che comunque erano meno usurate della tranvia in questione.
Dopo vari slittamenti, il 22 Ottobre 2012 tornò a fischiare il tram della Comasina, seppur con qualche limitazione: rimarrà bloccata nei weekend per sei settimane per ultimare i lavori; da Dicembre si può viaggiare col tram, mentre la Domenica e nelle ore serali il servizio viene sostituito da bus.

Tranvia Milano-Limbiate, enumerata come linea 179

Tranvia Milano-Limbiate, enumerata come linea 179

Un problema pubblico nato dall’alto e diretto dal basso, dal quale i vertici di palazzo si sono dovuti adeguare rendendosi conto delle reali esigenze dei pendolari della zona, si potrebbe dire.
In ogni caso, all’inizio di Agosto 2012 la Regione Lombardia, le Provincie di Milano e Monza-Brianza e i Comuni interessati hanno confermato l’accordo per la riqualificazione della Milano-Limbiate in metrotranvia: un progetto che costa 98 milioni di euro, di cui 59 (il 60% dei finanziamenti) verranno finanziati dallo Stato.
Eppure quando la partita sembrava essere finita, non sono mancate le brutte sorprese per il tram.
Il 18 Settembre 2013 si è tenuto a Roma presso il Ministero delle Infrastrutture, una riunione avente per oggetto la permanenza o meno del finanziamento statale per la riqualificazione della tranvia, a cui hanno partecipato anche tutti gli enti istituzionali coinvolti. L’esito è stato positivo perché i fondi sono stati confermati, ma circa due mesi dopo tutto è tornato in discussione: il 13 Novembre 2013 si è tenuto in Regione un tavolo riguardante le decisioni sui lavori per l’Expo ed è spiccata la volontà di definanziare la futura metrotranvia per coprire i “buchi finanziari” del grande evento del 2015.
Poi la doccia fredda. Vi abbiamo già parlato nell’articolo precedente del maxi-emendamento alla Legge di Stabilità che ha penalizzato la metrotranvia Milano-Seregno; ebbene, se leggiamo il comma 51 si prevede di spostare il finanziamento di 59 milioni destinati alla Milano-Limbiate a favore della metrotranvia di Padova; nel dettaglio si prevede che a tutte le opere finanziate, ma non ancora soggette a bando di gara (purtroppo la Milano-Limbiate) vengano revocati i fondi, dirottandoli alla metrotranvia veneta.
Anche in questo caso, non sono mancati contro-emendamenti e alla fine la Milano-Limbiate, insieme alle metrotranvie di Venezia e Padova, è riuscita a inserirsi tra le opere che hanno priorità.
Un risultato molto positivo, ma i pendolari del tram della Comasina continueranno a stare all’erta per evitare che ancora una volta si presentino brutte e inaspettate sorprese. Vi terremo aggiornati sulla vicenda.

E la metropolitana? Da tempo si parla di un suo prolungamento fino a Paderno - è al vaglio uno studio di fattibilità sull’estensione fino al Villaggio Ambrosiano – e pensiamo che a tutti faccia comodo averla: alte velocità commerciali, massima capacità di passeggeri e maggiori frequenze. Anzi, è quasi destino che in una prospettiva di lungo periodo la linea 3 della metropolitana possa prolungarsi e accedere al nostro territorio, se segue la direttrice della Comasina. Il tema della metropolitana, però, bisogna affrontarlo con cautela, molta cautela. Prendiamo il caso della tranvia interurbana Milano-Vimercate, chiusa nel 1980 con la promessa di una sostituzione con la linea 2 della metro, di cui era stata recentemente aperta la diramazione a Cologno. Ebbene, in più 30 anni la M2 non è andata oltre Cologno e le città della Brianza dell’Est la stanno ancora aspettando. Quindi, se si vuole realizzare la metropolitana è assolutamente opportuno che vi sia la sicurezza di avere a disposizione tutte le risorse finanziarie necessarie, senza eventuali dirottamenti dell’ultima ora e che si conoscano con certezza le tempistiche dei lavori, altrimenti si rischia di perdere sia la metrotranvia che la metropolitana.

Ringrazio ancora Davide Mastrovito per le foto concesse.

 

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